本文发表于《民国档案》1995年第4期。
我国交通建设战前多偏重于东南沿海，华中华北各省区，西南西北因限于财力，进行较缓。抗日战争爆发后，由于正面战场的失利，沿海港口与东南地区铁路相继被日军封锁和占领，后方一切军公商运，大多由公路承担。然因公路窳败，汽车、油料及配件等进口困难，很难完成战时运输使命。为弥补公路运输不足,加强运输效率起见,国民政府决定在全国恢复驿运旧制，发动人力兽力运输。因而古老的运输方式，在抗战这特殊时期，又发挥了巨大作用。
一、战时驿运组织的建立与变迁
驿运是我国古代即有的一种运输方式。到近代，由于新式运输工具日臻发达，驿运逐步为近代化运输方式所取代，仅在穷乡僻壤,仍沿用一些旧有的驿运工具，以维交通。抗日战争爆发后，国民政府迁都重庆，战时政治、军事、经济重心随之西移。为满足战时运输需要，解决因海口封锁、铁路沦陷而造成的交通运输矛盾，1938年10月间，行政院召集公路水道交通会议，决定利用人力兽力，增加运输力量。根据此项决议，交通部于1939年1月1日在重庆设立驮运管理所，在其他重要线路设立驮运分所，办理全国驮运事宜。同年4月，第一条驮运线路叙昆线（四川叙府至云南昆明）开始营运,战时驿运由此发端。嗣后，交通部还增辟了桂黔（柳州至三合）、川黔（重庆经贵阳至六寨）、川陕（广元至宝鸡）、泸昆（泸州至昆明）、川康滇（乐山至西昌与康定经西昌至昆明）等线路。
图为原国民政府交通部旧址。
图为《全国驿运路线图》。
为便于监督管理,1940年2月，交通部将驮运机构加以调整,原设驮运管理所撤销，已设各线驮运分所改组为车驮运输所，一律隶属于公路管理总局。所有车驮路线调整为叙昆、桂黔、川黔、川陕、川康、泸昆、汉渝、滇越、兰猩（后改为陕甘）等九个车驮运输所，改组后的车驮运输所下设段、站等组织。由于驮运事业尚属初办，线路不长，设备简陋，经验与经费均相当缺乏，故业务发展成效不大。截至1940年8月底止，各线路运输物资仅为20700余吨[1]。
1940年欧战全面爆发后，我国各种新式交通工具来源更感困难。有鉴于此，蒋介石认为，“今后对于一切运输,非尽量利用各地人夫、车驮、船舶等旧式工具，实无他法”。遂于6月 10日分别致电行政院、交通部、中央组织部、宣传部、后方勤务部、运输总司令部等,指示各部会“允宜参照（驿站制度）过去成规,发动全国民力，普遍推行”，办理全国驿站运输网。并提出如下办理原则：“（甲）管理机构于交通部设置驿运管理总处，为中央主持驿运机关,受运输统制局之指导；各省设驿运管理处，由建设厅长兼任处长；各行政督察区设驿运管理区，以行政督察专员兼任区长；各县设驿运管理段，以县长兼任段长，均各就其辖区内主持驿运事宜e 对于各县,并视辖境范围，运输需要，就交通要点设置管理站，站与站间相距三十里至五十里，至多六十里，站长由县长遴选当地乡镇长或保长充任。（乙）运输线路以各省已经办成之公路或省县道与尚可通行之旧驿路及各河川，就其交通便利者采用。各线路中，其水陆运具如铁道、轮船、汽车等已足应付者，即暂不设备驿运，以节人力物力。（丙）运输工具，就各省县原有之夫马车船，给费利用，如感不敷，或令由邻近地区酌量抽调，或由公家贷款民间奖励添造”。[2]根据此项指示，军事委员会于1940年7月15至19日在重庆召开了全国驿运会议。大会闭幕后，交通部根据会议精神,于同年9月1日在重庆成立驿运总管理处，统筹策划全国驿运事宜。原有车驮运输所一律改称干线,仍由中央办理，并在干线设立联运主任办事处，统辖全线业务及联运。各省驿运管理处亦于是年底及1941年1月间先后成立，内设总务、运输、业务、技术4科及会计室,负责办理省境内驿运事宜。在各地区、县、乡镇，视情况需要分设驿运总段、驿运分段、驿运站等机构。各省所开辟的驿运线统称支线，以与干线区别。在抗战期间，先后设立驿运管理处的省份有四川、陕西、甘肃、河南、湖南、湖北、云南、广东、广西、 江西、浙江、福建、安徽、贵州、西康、新疆、青海等17省。[3]
图为抗战时期福建省交通驿运管理处旧址。
为适应环境需要，加强驿运总处与干线省处工作效率起见，1942年6月，交通部对总处、省处及干线的内部组织略加调整，并将各驿运干线联运主任办事处，改组为某某线驿运管理分处，将总段取消，改为分段制，以利督导。
二、战时驿运建设
战时驿运虽发韧于1939年初，然真正发展则是在1940年7月全国驿运会议闭幕以后。 驿运总管理处成立后,根据当时环境需要,决定关系国际及跨省运输者，由中央办理，其他与主要路线相联系的路线,则由各省主办。并规定第一期完成干线,第二期完成重要支线，第三期完成其他支线，以期线路贯通，物资流畅。现将战时驿运干支线建设情形，分述如下。
（一）干线建设 驿运总管理处成立后，根据实际需要，首先将先期开辟的干线加以调整。其线路有：（1）黔桂线，于1940年9月1日由车驮运输所改组而成,辖马场坪至金城江陆运线及三合至柳州水运线两段,原系运输钨砂、汽油等大宗物资,嗣因业务不振，于1941年 8月结束，陆运归并川黔干线，水运段则移由广西省驿运处办理。（2）川鄂线，于19４0年10 月成立，自四川万县至湖北恩施，全长319.５公里，为军运补给线。因军运运价过低,运夫招雇困难，业务维持不易，于1941年6月间交由第六战区司令长官部接办。（3）川湘及嘉陵江线，统称川陕川湘水陆联运线，自广元沿嘉陵江经重庆人长江，经涪陵而至湖南沅陵，其中彭水至龙潭一段系利用陆运。全长1548公里。因该线主要任务为盐粮对运，关系军粮民食至为重要，遂于1942年6月，交由交通部川湘川陕联运总管理处办理。（4）叙昆线，于1940年 9月由车驮管理所改组而来，长810公里,以接运西南入口物资为主。因往返货运不能平衡, 于1942年9月移交云南省驿运管理处接办。（5）八保线，起自八莫，止于保山，全长725公里，1942年4月筹设，旋因缅甸战局逆转，于同年8月结束。（6）川康线，自康定起,至西昌止，全长525公里,1942年7月成立。因航运改道,于同年11月结束。
图为叙昆线上运货的马车。
其次，增辟和维持其他干线。战时驿运干线因局势不稳而时有变化，里程最长时达 11300余公里，最短时仅8200余公里。到1942年时，主要驿运干线有以下几条：（1）川黔线, 自重庆至贵阳以至马场坪，于1940年9月由车驮所改组而成，并附辖蒲河场至南川、江口至江津、三溪场至万盛场、八寨至都匀、三合至长安、三合至壅城河、壅城河至壅坝朗、遵义至思南等水陆辅助线8条，总长2213公里，货运以钨砂、食盐、交通器材为主。（2）泸昆线，于1940年9月由车驮所改组，自泸州循川东公路至昆明，全长900公里,并辖泸州至叙永水运 线（长110公里），共长1010公里，以接运西南人口军用国防物资为主。（3）陕甘线，辖广元至宝鸡（443公里）及天水至双石铺（231公里）两段,并附辖六安至阳平关、阳平关至广元及汉中至褒城三辅助线，总长902公里，以运输棉花、水泥、钨砂、军品、茶、糖等物为主。（4）甘新线，自天水经兰州至猩猩峡，长1548公里，并辖酒泉至石油河、安西至敦煌两辅助线，总长 2225公里。该线入口以接运俄货为主，岀口以羊毛、钨砂为主。（5）川陕线，于1942年9月成立，陆运自重庆至成都，水运自重庆至广元，长1645公里。以粮糖为货运大宗，兼办渝蓉马车客运。此外，驿运总管理处还于1941年1月设立重庆营业所，1942年1月扩大改组为重庆 驿运服务所,办理货主托运，问讯及市郊客货运事宜。计辟有上清寺至歌乐山长28公里线路。
（二）国际驿运线路建设 抗战爆发后，我国国际水陆交通线路相继阻断，所需外国物资仅靠空运一途。为多输入军需物资，交通部先后筹设了以下2条国际驿运线：（1）新印线，由印度之斯令那加至列城而达新疆之叶城，全程计长1160公里，约行30余日。（2）康印线，自康定经拉萨至印度之噶伦堡，全长2501公里，为康藏至印度之贸易旧道。1943年11月，交通部与藏商合资成立康藏驮运股份有限公司，于1944年2月开始营运，从而便利了国外物资输入。
（三）各省支线建设 全国驿运会议闭幕后，各省根据会议决定，在驿运总管理处协助下，纷纷开辟支线。到1942年12月底止，各省共辟支线31345公里，116条。其中浙江3419 公里，共35条；安徽1916公里，共4条；江西3294公里，共26条；湖北30公里，1条；湖南 4020公里，共6条泗川2067公里，共3区；福建5366公里，共6区；广东903公里，共2线； 广西4026公里，共18线；云南412公里，1线；河南1147公里，共5线；陕西1297公里，共4 线；甘肃3448公里，共5线。［４］嗣后，各省支线略有变动，在1943年度，川、滇、粤、桂、赣、湘、闽、皖、豫、陕、甘、康等12省支线，共有里程41366公里。到1944年5月止,川、滇、粵、桂、赣、湘、闽、皖、豫、康、青等11省支线里程又减至35000公里。［５］
由于驿运事业系以利用民间固有动力及工具加以科学管理运用为原则，驿运能力的大小仍以动员民间工具、兽力之多寡为断。因而交通部在开辟驿运干线的同时，一面贷款制造工具，一面广泛利用民间工具。在整个抗战期间，各干线历年自造工具,“计实成胶轮板车二千五百四十九辆，胶缘板车六千零二十二辆，大船一百八十三艘。经常控制民有工具及动力种类数量,计各式板车约一万辆，骡马二万三千余头，骆驼约一万头，人夫三万二千余名，船筏百余艘。”［６］
支线方面，各省控制运用民间工具及动力为数亦多，至1942年6月底止，东南区浙江、安微、江西、福建、广东、湖南等6省计有“人夫十八万七千五百二十七名，板车五千一百五十五辆,手车五千零八十四辆，人力车一千五百一十七辆，竹木皮筏十万零七百一十六只，驮兽三千八百二十三匹，大车五十辆，木船三万零八百三十一艘。”西南区广西、贵州、云南、四川、 湖北等五省，有“人夫十万零五千一百四十七名，板车三千四百三十九辆，手车六千一百五十九辆,人力车一百三十四辆，驮兽四千零九十匹，木船一万七千零八十四艘”。西北区甘肃、河南、陕西等三省有“人夫三万二千六百三十九名，手车七千六百七十二辆，人力车四百四十辆，竹木皮筏四十只，驮兽六万二千五百二十三头,大车一万一千二百九十六辆，木船四十七艘”。［７］
此外，为改进西北驿运设备，交通部还设立西北驿运站工程处，于1943年5月1日，开工建设广元至哈密驿站工程。在长达2322公里线路中，每30公里建一驿运旅客服务站，广元至酒泉段每站容旅客30至50名，酒泉以西每站一百二十人。全部工程于是年底完成，计广元至哈密间共建79站，内新建站53个，局部新建及沿用改建旧房居者26个，此外并开水井22个,蓄水池3个。［８］
所有这些，为战时驿运业务的开展，提供了极大便利。
三、战时驿运业务的开展
1941年驿运总管理处成立后，为扩大驿运效能，首先将驿运业务重心加以调整，把军运、粮运、国防运输定为干线业务重心。各省驿运支线则“除接近战区之驿线，以补助军运及抢运沦陷区物资为主要任务外，大抵以调剂地方民生必需品之有无为中心”。[9]其次,制定了各项管理章程，如驿运车驮管理规则、驿运夫马车船征雇通则，驿站工人免役办法等,对战时驿运实行管制经营，以达到统收统运目标。
同时，战时驿运得到了政府的大力提倡与扶持。1941年11月，国民参政会二届二次会议即提出：“此后各地驿运事业，应尽量集中于汽车运输不及与汽油供应较为困难之路线。至川湘联运为湘米济川、与川盐济湘之后方重要经济干线，应为此后驿运之中心工作，应以全力赴之”。[10]1942年8月，蒋介石在兰州视察时也指岀，“在目前国家艰苦的情况之下,我们不能专靠飞机与汽车，而要尽量利用人力和兽力。所以有骡马的地方，就要用骡马，有大车的地方，就要用大车，并且沿路要设立驿运站,利用人力畜力，节节递运，以利交通”。[11]同年10月，蒋介石在国民参政会三届一次大会闭幕式再次强调，“我们必须以人工力代替机器力，我们要普遍发展驿运，以利军事和民生必需品的运输”。[12]1943年,驿运总管理处鉴于驿运管制流弊甚多，扰民太甚，仍重新确立“人民共营重于政府专营”及“奖励扶助重于管制”两大政策，废除前颁不合章程，颁订"水陆驿运管理规则”及“奖励民营驿运事业办法”，旨在利用奖掖方式，诱导人民共同经营，以适应抗战需要。
图为军警护卫车马驿运（摄于1943年）
为推进各省驿运事业，驿运总管理处还于1943年拟定并奉准实施“推行各省驿运工作纲要”，对各省驿运确定政策如下：（1）划分驿政与驿运；（2）驿运之力量在民间，驿政之重心在地方；（3）普遍发展驿运必须与政治配合；（4）改良人民运输工具与动力。具体地说,就是驿政重于驿运，人民共营重于政府专营，省处支线重于分处干线，奖励扶助重于管制。旨在从制度上改变驿运行政业务不分，中央与地方对驿运工作职责不明，互相不管等现象。
战时驿运业务的开展，除取决于各项管理政策之外,还取决于营运方式。战时驿运开办初期，其驿线均为陆路，故采用分站接运，负责运输形式，即每条驿路分若干段站，毎驿站负责组织本地内的运输，做到站站递运，段段衔接。随着水运驿路的开辟，为使水陆运输相衔接，充分发展驿运效能，交通部又组织了川湘川陕水陆联运总管理处，办理战时水陆联运事宜。1941年5月，驿运总管理处亦奉军委会电令，筹办赣湘川三省水陆联运，以疏畅东南物资运输。由于采用负责运输，其“承运物资，遗短损坏，为数甚微”。
图为江西驿运管理处赣州龟角尾航运码头。
由于政府的大力扶持及后方民众的积极参与，战时驿运取得了较大成绩。在整个抗战期间，由驿运干路运输的货物达1337375吨，192605777延吨公里(详见下表)[13]。由各省支线运输的货物，1941年陕、皖、闽、桂、赣、甘、川、湘等8省为533220吨，139986567延吨公里[14]。1942年甘、陕、豫、川，湘、赣、闽、桂、皖等9省为1240000吨,141000000延吨公里。[15]1943年为180万吨,21000万延吨公里，每月平均15万吨，1750万延吨公里。[16]
历年驿运货运运量
(1940—1945年)
四、战时驿运的作用
驿运尽管是一种古老落后的运输形式，但在战争年代我国西南西北现代交通落后的情况下，对运输军需粮秣，保障前后方供应，改善后方交通运输条件,依然发挥了较大作用，为争取抗日战争的胜利作岀了贡献。
首先，战时驿运的开办，便利了军公物资运输。就干线而言，在1940至1942年间，共运输军品39363吨，其中以甘新干线运量最巨，在1941年11月至1943年3月间，共运进西来物资2652吨。同时，在1940年9月至1943年3月间，还协助粮政机关由产地运出粮米159506吨。[17]在各省处，各支线亦承担了大量的军公运输任务。如甘肃省在1942年间共运货物60194.740吨,15368352.110延吨公里，其中军运2862.060吨，公运27685.640吨，商运26216.220吨，邮运2880.770吨，粮运550.050吨。[18]在所运货物中，以汽油、桐滑航黄等油、柴油、羊驼毛、军品及国防器材、铛砂、食盐、邮件、军用被服、药材、水烟等物为主，计1942年度共运汽油4219.600吨,桐滑航黄等油337.240吨，柴油768. 980吨，羊驼毛3368.165吨，军品及国防器材375. 050吨，钨砂1315.000吨，食盐23824.640吨，邮件2086.790吨，军用被服2075.910吨，药材2067.310吨，水烟1873.350吨。[19]运输这些物资，对调剂后方民食，促进物资流通，保证前方军需品供给，均起了较大作用。
其次，战时驿运缓解了后方交通因运力不足而形成的紧张局面，节省了政府财力。驿运倡办之前，战时客货运输均由铁路、公路、航运航空各部门承担。驿运开办后，初仅承担一部分经公路无法运达的货物。太平洋战争爆发后，因后方国际交通线阻断，油料及设备器材短缺，交通运输主要依靠驿运，其运量逐步超过公路。到1943年,驿运货运量已居全国交通运输部门运量第二位，仅次于铁路，排在了航运、公路、空运之前，占全国总运量的30. 49%。在1944年1月至4月间，驿运运量已跃居全国交通运输部门运量首位，占整个运量的 48. 67%,达1300904吨[20]。详见下表。
全国各交通部门货运运量比较表
资料来源：邮政总局档案，一三七/180，二史馆藏。
同时，战时驿运因动用民间人力畜力，因而并未花费国家许多经费。在历年国库拨给交通建设专款中，驿运经费仅占其中2%。若同汽车运输相比，仅就汽油一项,驿运即可节约2570多万加仑。[21]并且从战时交通各部门营业收入和支出看，仅驿运与中国、欧亚两航空公司有一定量的盈利，如驿运在1940-1942年间共盈利3522652.65元；其他各部门均出现大额亏损，计从1940年至1942年亏损达27288万元。[22]由此可见，驿运对减轻政府财政负担，无疑是有成效的。
第三，战时驿运承担了战时特种工程运输任务，为配合盟军作战作出了贡献。1944年初，中美合作在川西建立B-29式飞机基地。时因汽车征集不易,加上路面不坚，运程较短，汽车运输不太经济，基地工程运输遂令驿运总管理处主办，由川陕驿运管理分处及四川省驿运处按工程地段,组织特种工程运输队5总队，分别办理。在1944年1月29日至5月15日的3个半月中，各该处共“调集自备胶车1933辆，发动组织民间车辆2265辆，共运工料 733970公吨，2604105延吨公里，工粮3179公吨，239795延吨公里”。[23]“运输总量较之汽车所运者，实有过之而无不及”。[24]
最后，战时驿运虽然取得了很大成绩,但仍有一些因素限制了驿运业务的发展。最突出的就是军运运价问题.战时军品运输，其运价系照军事给与标准付费。该项付费标准于战前制订，采用按日计算租金方式，不管运程，不计成本。抗战后虽历经修订，但因物价与运本上涨太快，军运运价“仅等于商运运价百分之二十五，仍不足维持车船夫马之最低生活”。[25]“其给与标准与驿运运价差额太大，竟有相差五倍至十八倍者”。[26]以致出现“工具动力相率逃亡,甚至毁车沉船，或出售驮马”[27]等现象。尽管如此，战时驿运在缓解战时交通运输紧张局面,促进物资流通等方面所发挥的作用，还是应该值得肯定的。
注释：
[1]张嘉璈:《最近之交通》（中央训练团党政训练班讲演录），第52-53页。1942年10月印。
[2]《蒋介石关于筹办驿运事宜代电》（1940年6月10日），公路总局等公路机构档案，十五/3441，中国第二历史档案馆（以下简称“二史馆”藏。
[3][6][8] 龚学遂:《中国战时交通史》，商务印务馆1947年6月初版，第240、248、250页。
[4][14]王炳南:《最近三年来之全国驿运概况》，见《交通逢设》第一卷第三期，第35.37页。1943年3月岀版。
[5][16]王炳南:《最近之驿运工作》，见《交通建设》第二卷第七期，第6页。1944年7月岀版。
[7][9]《驿运现况简述》，公路总局等公路机构档案，十五/2134，二史馆藏。
[10]《国民参政会二届二次大会对于交通报告之决议案》，公路总局等公路机构档案，十五/3438,二史馆藏。
[11][12]谭炳训:《总裁的驿运观》，见《交通建设》第一卷第八期，第8页。1943年8月岀版。
[13]交通部公路总局统计室编:《公路统计年报》（1944及1945年度）。公路总局等公路机构档案，十五②/31。二史馆藏。
[15][25]谭炳训:《全国驿运工作之展望》，见《交通建设》第一卷第八期，第3、5页。1943年8月出版。
[17][26][27]章勃:《驿运事业新动向》，见《交通建设》第一卷第八期，第18、22、23页。1943年8月出版。
[18][19]张心一:《甘肃省驿运概况》，见《交通建设》第一卷第八期，第72、73页，1943年8月出版。
[20][24]邮政总局档案，一三七/180，二史馆藏。
[21]《全国驿运概况》,转引董长芝:《抗战时期大后方交通建设》，《抗日战争研究》1993年第1期，第101 页。
[22]徐承燠:《最近三年来交通财务概况》，见《交通建设》第一卷第三期，第63-69页。1943年3月岀版。
[23]交通部档案，二〇（2）/1413。二史馆藏。
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