上期：《民国时期广东古村镇墟市空间分布与驱动力分析（上）》

　　4 古村镇墟市空间分布的驱动力分析

　　4.1 水驿系统是树线状分布形成的原动力

　　在交通道路和运输工具并不发达的年代，水系既是古村落形成的动力，也是货物运输的通道，货船停靠并发生贸易的地方逐渐形成了商埠和集镇。如图1所示，广东古村镇墟市沿水系呈树线状分布是其形成过程的集中体现。即广东地多山脉、水系发达，商品流通为山脉所阻，“肩挑马驮”的运输方式往往不及水运便利。如“盐上米下”是广东商品流通的典型特征之一［1］，水驿系统对古村镇墟市形成的重要作用可在食盐运销中得到充分体现。“粤盐运销旧制。有水客。有埠商水客赴各场收盐运省。转售埠商。配运行销。……”［2］，表明在货物流通中，埠商、水客是主要运销商，反映了以商埠为主体的古村镇墟市，既依水而建，也因水而兴。

图1 1931年广东省古村镇墟市的空间分布

　　在古村镇墟市的形成与发展过程中，水驿系统作用的发挥又以主干流为典型（图3），各干流水运货物下行以粮食和原材料等为主，上行以食盐和百货等为主［3-5］。西江自广西梧州流入，因水深河宽常年便于船行，是广东主干流航运最繁荣的通道，沿岸古村镇墟市分布明显多于其他干流。东江、北江和韩江分别是广东联系江西、湖南和福建的天然通道，但受运输通行能力与季节性等的影响，沿岸古村镇墟市分布相对西江要少但仍较为密集。西江、东江和北江相汇而成的珠江水系航运最为发达。珠江干流自广州而下形成出海通道，不仅使广州成为了对外贸易的重要口岸城市，也促进了珠江三角洲古村镇墟市的形成和繁荣发展。

图3 水运主干流与古村镇墟市分布关系局部图

　　4.2 陆路交通是层级结构演化的助推器

　　由图4和图5可知，广东要镇与县城沿陆路交通呈线状分布的特征甚为明显，商埠、村集分布与陆路交通线的对应关系并不明显。在古村镇墟市形成和发展的早期，水路交通以其天然的运输优势而在其中产生了更为重要的作用。但水路交通的季节性很强，易受到自然气候等条件的较强影响，故在半机动化交通方式出现并日趋成熟后，陆路交通的优势逐渐得以凸现，古村镇墟市的规模增长日益受到来自陆路交通的更大影响，促进了沿线一些商埠和村集随规模增长而转变成要镇。同时水陆交通相结合的运输效率大大提升，促进了生产要素在空间上的进一步集中，加速了要镇与县城的社会经济发展，推动了古村镇墟市层级结构的演化与嬗变。

　　陆路交通对古村镇墟市分布的影响以铁路交通的为最大。连接内陆与香港的广九铁路和粤汉铁路分别于1911年和1916年建成通车，在珠江三角洲地区其沿线要镇分布甚为密集。粤汉铁路株韶段于1936年建成通车，并于1937年连通广九铁路，两条铁路联运后，广州货运激增10倍，行车密度激增［6］，大大促进了沿线古村镇墟市的货物流通和贸易发展。广州－佛山－三水的广三铁路、新会北街－台山斗山的新宁铁路、以及潮安（潮州）-汕头的潮汕铁路等都对古村镇墟市的规模增长产生了巨大影响，要镇分布明显也多于其他地区。其他道路的影响，大路要高于小路。如沿西江出广西、由曲江分而出湖南和江西、及沿韩江至大浦而连福建的等具有省际联系功能的大路，沿线要镇分布也明显较多。由图5进一步可知，随着陆路交通能力的不断提升，墟市镇村的空间联系日益紧密，具有集群化发展的态势。这在有路面通车路线和土路通车路线的网线状空间上体现尤为突出。在抗战爆发的特殊时期，一些交通路线的修筑原本是出于军事需要，但军事作用之外也提升了区域内部、及边缘区与核心区之间的社会经济联系，这将对古村镇墟市的空间分布产生重要影响。这些地区古村镇墟市联系的日益紧密也在其圈层结构与树线状分布的演化中得以充分体现。

图4 1931年陆路交通与古村镇墟市分布关系

图5 1937年广东陆路交通与墟市镇村分布关系

　　4.3人口集中是分布格局形成的基础条件

　　广东在唐宋以前，人口分布以粤北和西江沿岸最为密集，其持续影响从曲江地区和西江沿岸古村镇墟市的分布密度仍可见一斑（图1和图4）。但在元代以后，人口分布以南部的珠江三角洲和潮汕地区为中心形成了新的集中格局［7］，广东古村镇墟市的空间分布也随之改变。随后对外通商与海上运输的进一步发展，使其人口分布格局得到了进一步巩固和增强。至1931年，以珠江三角洲为核心、以潮汕地区为次中心的人口集中分布格局已基本形成（图6）。这也为广东古村镇墟市分布格局的形成和演化提供了基础条件。

　　通过量化分析可知，人口分布密度提升时，平均贸易半径会减小，即古村镇墟市分布密度将提高（图7）。具体地，从各县古村镇墟市平均贸易半径与人口分布密度的对应关系来看，古村镇墟市分布与人口分布的空间格局具有较高的相似度。即珠江三角洲人口分布密度基本在200~500人/平方公里的区间范围内，与省内其他地区之间的差异明显，并与古村镇墟市的空间分布相类似，呈现出以珠江三角洲为核心的圈层结构。在潮汕地区，人口分布也形成了区域次中心的圈层结构，但该区域古村镇墟市分布密度相对粤西、粤北地区及西江沿岸并未凸现出同等优势。可见，古村镇墟市的空间分布受到了历史条件、交通区位等诸多因素的综合作用，人口集中只是古村镇墟市分布格局形成的基础条件之一。

图6 1931年广东各县人口分布密度的空间差异

图7 平均贸易半径与人口分布密度之间的关系

　　4.4社会经济联系是空间结构优化的内源力

　　区域内外的社会经济联系不仅对古村镇墟市的空间分布形态具有重要的影响作用，也对其空间结构与职能优化具有内生性驱动作用。在空间分布的影响方面，如尽管澄海、潮安等人口分布密度在500人/平方公里以上，但由于工商业相对不发达，古村镇墟市分布的密度并不高，即其平均贸易半径与全省平均水平相当。这在一定程度上表明经济发展下货物流通与区域联系的增强等是古村镇墟市分布集中的内源力。在空间结构与职能优化的内生驱动作用方面，以珠江三角洲为核心的产业专业化发展促进了其古村镇墟市空间层级结构的职能优化，居于区域分工下游、工商业甚不发达的外围地区，古村镇墟市空间层级结构的发育程度较低，古村镇墟市以货物集散为主要职能，空间结构与职能优化缺乏本地产业发展的内在驱动作用。

　　近代邮务以信件、包裹和货样等为主，故邮务空间联系也是区域内外社会经济联系的集中反映。图5的陆路交通网络结构与图8的邮务区域结构具有较高的相似度，同时图8也详细记载了民船和轮船邮路，综合反映了广东内陆地区、省际之间与海运贸易的社会经济联系特征及其对古村镇墟市分布格局形成和演化的驱动作用。即在第一次鸦片战争前，广州作为唯一的通商口岸，海运贸易与内陆联系的增强促进了以广佛为核心珠江三角洲古村镇墟市空间分布格局的优化。但1843年五口通商后，上海港逐渐取代广州港的地位，广州与内陆各省尤其是湖南和江西的联系削弱［8］，以曲江为典型的古村镇墟市贸易逐渐趋向低落，至民国二十年影响仍在持续。由图8可知，除西江与海道以外，珠江三角洲与外围地区的社会经济联系总体上并不紧密。这些特征与广东古村镇墟市的空间分布特征也具有较强的对应关系，反映了古村镇墟市空间结构优化与职能转变等，深受区域社会经济联系的持续影响。

图8 1925年广东邮务的区域联系

　　4.5政治制度因素是重要的制约影响条件

　　清末民初，广东发展内忧外患，古村镇墟市贸易和发展处于相对停滞状态。尤其是军阀征战与匪患成灾等不稳定的社会秩序环境，使得古村镇墟市的社会经济和贸易发展受到了严重影响。一些匪患严重的贸易通道深受其害，甚至不时被迫中断货物的流通。再者，乡绅制度、税赋严苛及地租剥削等政治经济压迫，对古村镇墟市的形成与发展也产生了相当大的制约影响作用。如政治经济压迫不仅促使当地居民大规模向英美和南洋等海外转移，同时人口的大规模减少也影响制约了当地古村镇墟市的成长和发展。其中以潮汕地区、台山和梅县等地区为典型，民国元年至24年（1911-1935年），潮汕移民海外的人数多达70.22万人［9］，而台山素有“四邑侨乡”之称，《广东全省地方纪要》对这些地区都有“其余各处乡民，多远赴英美及南洋群岛，经营工商事业”之类似的描述。这使古村镇墟市的数量与规模增长受到了人口急剧减少的较大影响。另一方面，广东华侨移民直接或间接对当地社会经济发展也作出了巨大贡献，进而对古村镇墟市分布也产生了重要影响。如潮汕铁路和新宁铁路分别是我国第一条和第二条由侨民出资兴办的民营铁路，其建成通车对当地古村镇墟市的空间分布结构产生了重要影响，尤其是里程较长的新宁铁路沿线，以要镇为中心的古村镇墟市分布甚为密集。

　　5 结论与讨论

　　近代广东古村镇墟市的空间分布以珠江三角洲地区为核心呈圈层结构并具树线状分布形态，体现出明显的“核心－边缘”结构特征。在不同空间尺度上，商埠与村集的空间分布总体上较为均匀，但局部上具相对集中态势；要镇的空间分布以广州为核心，以广州－台山和广州－深圳为两轴分布甚为密集，是改革开放后珠江三角洲地区单中心“两翼齐飞”城镇空间格局的雏形。通过进一步量化分析，广东各县古村镇墟市平均贸易半径的空间差异也呈现出相似的空间分布特征。

　　近代广东古村镇墟市分布的层级结构初步形成了以县治为中心，以要镇为枢纽，以商埠、村集为基本市场的空间体系结构。珠江三角洲古村镇墟市分布的层级结构发育最为成熟，以产销兼具、产业专业化为主要特征的墟市职能，构成了其处于更高层级结构的实质内容；但外围多数地区古村镇墟市分布的层级结构发育明显缺乏要镇的枢纽联系作用，农业商业化程度较低与工商业甚少发展等体现了其古村镇墟市多以货物集散为主要职能。

　　近代广东古村镇墟市空间分布与层级结构特征的形成，受到了特定历史条件下各驱动因素作用的深刻影响。在交通与技术相对不发达的年代，半自动化交通系统的优势正逐渐凸现，陆路交通开始取代水驿系统的地位，在广东古村镇墟市空间分布结构的形成与发展中显现出更为突出的作用。即商埠、村集沿水系呈树线状分布，体现了水驿系统是古村镇墟市空间分布形成的原动力；要镇沿陆路交通线，尤其是铁路线集中分布，体现了陆路交通对古村镇墟市空间体系形成与规模增长的重要作用。

　　古村镇墟市的形成与发展往往以人口集中为基础。区域人口密度越高，往往古村镇墟市的空间分布密度会越高，平均贸易半径将越小；区域人口密度越高，也越有利于墟市贸易规模的扩大，从而推动墟市向更高形式的市镇转变，区域内的要镇分布也将更为密集。但以人口集中为基础条件，区域内的古村镇墟市分布也受到其历史发展基础、政治制度条件等诸多因素的影响，更受到社会经济发展的内源性驱动作用。社会经济发展乏力的地区，尽管因较好的历史发展基础，古村镇墟市的分布尚为密集，但由于当地社会经济发展处于相对停滞状态，区域内外的社会经济联系趋向弱化，曾经繁华的古村镇墟市发展，或正趋向没落，或难以形成新的墟市增长点，或难以向更高形式的设置（如要镇）转变，而深刻影响着古村镇墟市的空间结构优化与职能转变等。反之，以珠江三角洲地区为核心，区域内外社会经济联系较为紧密的地区，其古村镇墟市分布的空间结构优化态势，明显要强于其他外围地区或次级区域发展中心。而政治制度的不稳定也对社会经济内源性驱动作用的发挥产生了重要的制约性作用。

　　近代广东古村镇墟市的空间发展为其现代城镇体系的形成和演变奠定了历史基础，各种驱动力的影响作用也存在地位此消彼长的替代关系，但这种地位变化主要来自于技术进步和制度创新的影响。对历史发展基础及其驱动因素作用的深入理解，将有助于深化现代城镇体系演变规律和发展趋势的认识，可为现代城镇体系发展规划和相关政策制定等提供理论支撑和科学参考价值。

　　注释：

　　［1］许瑞生. 南粤古驿道红色寻踪——基于《寻乌调查》的历史地理分析[J]. 热带地理, 2018, 38(2):151-165.

　　［2］邹琳. 《粤盐纪实》（第二册）. 出版社：上海华丰印刷铸字所，1927.

　　［3］梁仁彩. 广东经济地理[M]. 科学出版社, 1956.

　　［4］张晓辉. 民国时期广东社会经济史[M]. 广东人民出版社, 2005.

　　［5］许瑞生. 南粤古驿道红色寻踪——基于《寻乌调查》的历史地理分析[J]. 热带地理, 2018, 38(2):151-165.

　　［6］张晓辉. 民国时期广东社会经济史[M]. 广东人民出版社, 2005.

　　［7］ 朱云成. 中国人口: 广东分册[M]. 中国财政经济出版社, 1988.

　　［8］董力三. 清代湘粤联系对近代湖湘文化的影响[M]. 长沙水利电力师范学院, 1990.

　　［9］梁向阳. 民国时期广东人口向海外流动初探[J]. 八桂侨刊, 2003(1):42-47.

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