绪言

　　欧战以达，汽车之发达，有一日千里之势。东西各国，铁路运输受其影响者，至重且大，尤以美国为甚。三藩市之铁路运输，几全被汽车打倒矣。邹海滨所著之环游二十九国记中，言之甚详。潮汕护堤公路，近将竣工。报载行车权既为丰乐公司投得，三个月之后，即可实行通车。或云该路通车以后，本路当受重大打击。就各国情势观之，诚可疑虑。但就地方情形观之，则本路目前，决不受重大打击，且有互相提携之利益。第社会事业，瞬息万变，将来本路亦宜随时势之进化，以应交通上之需求，而供给社会以便利焉尔。请申吾说。

　　（一）各国铁路所受汽车之影响

　　美国于大战前，铁路之总营业哩，为二十五万六千五百四十七哩，适至一九二七年，约短五千哩，且有继续减少之趋势。而最近公共汽车之路线，实达七十二万里。都市内外，近距离之公共汽车亦着着发达，尤以小都市更为进步。例如人口未满二万五千之都市，其中百分之二十，专依公共汽车为市外之交通。太平洋沿岸，多以公共汽车，代蒸汽铁路为旅客之运送，且利用汽车运输货物者，亦年益增加。结果铁路之支线，及营养线之货物及旅客，愿被其夺取。于是铁路乃有在支线上，用格斯林发动机关车，以运输货物者，亦有将支线实现废除，自组汽车公司，与一般之汽车公司对抗者。

　　英国火车公司，因感汽车运输之压迫，于十数年前，已兼营汽车业矣。近且停止建筑过高费之支线敷设，而以汽车代之矣。

　　法国之铁路运输，亦有以格斯林发动机关车，代蒸汽机关车者；芬兰最近已认可铁路公司兼为汽车之营业；德国及瑞士，复讲同样之手段；荷兰、瑞典及南非诸国之铁路，或自营汽车，或另组辅助公司；挪威国有铁路，其多数之业务员，竟归淘汰。

　　日本之汽车运输，尚不及欧美主要国之发达，但自该国铁路敷设法改正后，汽车总数益形增长，然营业用者则不然。据最近统计，车数较诸大正末年，竟多至四倍有半矣。

　　如上所云，各国铁路所受汽车影响如此，则护堤公路通车后，本路之受其打击，诚可虑矣。然就地方情形观察，则有绝然不同之理由在。盖各国之汽车公路，乃准许私人汽车自由行使，绝对不加干涉，非吾国专利者可比。且美国生产过剩之国家，私人汽车之多，平均每两人即有汽车一辆，故其所受影响极大。若吾潮汕护堤公路，只能包办专利行车，因不容许私人汽车之行使。纵令能容许私人汽车行驶，吾国百业不振、生产落后，私人有汽车者，又会有几人？观乎日本私人汽车不能发达，铁路运输所受其影响极微，则思过半矣。

　　（二）公路与铁路互相提携之理由

　　或谓本市轻便铁路，已被汕樟公路汽车打倒矣。以此例推之，则将来潮汕铁路受护堤公路之影响，安得谓不受打击乎？曰不然。夫轻便车开办迄今，十有余年，从前营业颇称发达，收入丰裕，年来自汕樟公路汽车通车后，大受打击，营业一落千丈，破产堪矣。诚然被汽车打倒矣，然而轻便车乃以人力推行，车行较汽车为缓，且全路路基，未甚平稳，不免有覆车坠河之事发生，以致旅客视为畏途。且所用车辆，式如凉轿，每车坐四客，而狭小仅堪容膝，极不舒适，迥非汽车可比。故其被汽车打倒，非偶然也。假令轻便铁路，向为行驶火车，轨道平，速率快，取价不贵于汽车，吾知汕樟公路云者，亦只可作为完全公用之公路，任人行驶单车汽车而已。欲以营业汽车与火车竞争，决乎不能。或者有此公路汽车，接引他方之客，与铁路接近。而铁路之业务，更因之而得提携之利益也。所谓互相提携之利益者，其理由何在？可以本路与安揭路证之。潮安至揭阳之公路汽车通行后，本路潮枫间之客票收入，不知者以为必受重大打击，殊不知本路潮至枫枫至潮之乘客如故。试观每次车枫溪站上落搭客，仍不减也。纵有之，不过安揭汽车可由揭阳直达潮安，由揭境步行而来之客，中间无须换车过驳之烦，则由汽车直捷至潮而已。然而回视枫溪车站，搭至其他各站之旅客，则又较诸往昔，日形热闹。盖村镇之距离铁路途程较远者，从前往来汕头，多走水道，今则利用安揭汽车之运载，直至枫溪转搭火车来汕头矣。观乎此，则汽车与铁路，有相互提携之利益，可了然也。

　　（三）护堤公路不能与本路竞争理由

　　安揭公路汽车，与本路不生影响，且有互相提携之利益，上文已约言之。兹再举潮汕护堤公路，决不能与本路竞争之理由，约述数端如下：

　　（一）汽车不能载重行李

　　汕头为南中国之通商口岸，扼内地交通之咽喉，商贾辐射，市面繁荣，年来虽受不景气影响，而旅客往来，仍尽熙熙攘攘。就中以由内地往洋，或由南洋归国之侨胞，为占多数。此项旅客，其所携带之行李，动辄百数十件之多，少者亦有数件。其余随身之甲必藤篮，更无论矣。每次火车之到站或开行，行李车中之行李，无不堆积如山，于此可见一斑。汽车输送单位，较之铁路则为至小，货物汽车载重约一吨乃至二吨半。旅客汽车，通常约乘二十人而止。潮梅各地之公路，大都未曾设置货物汽车，其少量之行李，亦利用旅客汽车同时输送。若旅客多带行李，则霸占座位，势将减少乘客，则票价收入，亦因之发生影响。在此情形之下，凡搭客带有行李者，其所带之行李，在汽车中已苦于无所安置。在火车中凡可以手提登车者，皆听其自由携入。即或过多者，磅重纳费，所耗亦无几。谁实愿舍火车而搭汽车乎？纵令搭客极欲搭汽车，吾恐汽车公司，对于此项多带行李之旅客，当然不甚欢迎也。此不能与本路竞争者一。

图为本路十七年度（1928年）各站出发旅客人数表。

图为本路二十一年度（1932年）各站出发旅客人数表。

　　（二）汽车道路非完全与本路并行

　　本路路线，自汕头岐山乡起，中间经过庵埠、华美、彩塘、鹤巢、浮洋、枫溪、潮安西关，以迄意溪之竹竿山。而潮汕护堤公路之线路，则由岐山乡起，经月浦、德溪、儒士、夙砂、阳、龙湖、阁洲、云步，以迄潮安南关，并非完全与本路并行。凡搭车来往者，长途则较其谁为快捷，短途则随其就近方便。彼汽车所载之客，惟此乡至彼乡者，则就其方便而已。此种搭客，即无汽车，吾料其至本路搭火车者亦至罕。若附近火车站之人，舍目前方之火车，特往远地赶搭汽车。吾知天地间必无此人也，此不能与本路竞争者二。

　　（三）汽车速率不能超过火车

　　据机械家言，美国最新式之火车，一小时行九十英里；最新式汽车，在比赛短时期内，一小时能行二百四十英里。通常之火车，一小时行六十英里；通常之汽车亦然。盖其道路建筑非常平坦，故汽车有速于或者之可能也。据广东公路处订定全省各属公路行车章程第三章第十一条规定：凡在公路行驶车辆，每辆载重合车体重重量超过四吨者，行驶速度，每小时不得超过十二英里；超过六吨，其轮毂以硬树胶或同样物料制成，不得超过十二英里。如辘地机及一切修路机车，其轮毂以铜铁制成者，不得超过六英里。盖以普通公路，多为土质路面，并未曾加以灰沙柏油者，汽车经过，辄低陷成沉，加以路线弯曲，过速则有绝大危险。故不能严加限制耳，旅客之往来附搭舟车，谁不希望其迅速即至者？本路汕至潮二十四英里余，行程一时又二十分。假令护堤公路比本路里数不加长，而且路面皆广阔平坦，铺以砂石柏油，一如汕市之外马路焉。依所限汽车速率推之，尽量行驶，中间不停站，亦须二小时余。况路线弯曲加长，路面粗糙，中间停站时间加多，其时间至少比本路火车延缓二分之一以上，等是纳费乘车。谁又舍远而徒缓乎？此不能与本路竞争者三。

　　（四）汽车颠播不若火车平稳

　　吾国各地年来所筑成之汽车公路，大多就其地势，略加开辟填筑而成。车行所至，尘土飞扬，如旅沙漠，震荡颠播，势将倾覆。车中旅客，莫不惊魂失魄，面色惨败，闻有为之撞破头颅，血流如注者。若遇天雨，则泥泞载道，车轮过处，水花四溅。若车行过急，则车轮极易陷入泥中，每有行不得也哥哥之概。此情此景，尝搭公路汽车者，类能道之。护堤公路之车行情形，尝亦不能出此例外。旅客搭车，谁不希望其平稳安全者，本路火车行驶之间，不过开车停车略有冲突摇动而已，搭客犹常责备之，以为使人头痛腰折。本路因开办时所购者，皆系日本式之车辆，上下无缓冲器，致生冲突之感。现在限于资力，不能完全另购西洋新式之车辆，引为一大憾事。今以颠播倾侧无时或已，使人冲头磕脑刻不能安之。公路汽车，与本路并行，欲希望旅客舍比较平稳之火车，而搭此汽车，试问天地间有此等好动之旅客乎？此不能与本路竞争者四。

　　（五）汽车取价不能低过火车

　　现在各路公路汽车之标准价目，每十华里不得过二毫，铁路各车价，照部定标准，每公里等华里一里七四仅收大洋壹分七厘，相差甚巨。护堤公路虽未通车，将来所定价目，断不能较各地低让过巨。可以意料，报载其行车权，既由丰乐公司投得，全路行驶车辆定二十架，每架每月纳养路费大洋六十元零壹角五分，期限定为十五年，先缴押批银三万元，以二十辆汽车计算，每月须纳养路费大洋一千二百零三元，每年即须一万四千四百三十六元，则其所收车价，势不能过于低廉也，当无疑义。蓋汽车燃料需用电油，价值昂贵，而载量有限，不比火车每次用煤二十余元，可以任载。即用人一项，每辆只载二十客，便须供给驶机一人售票一人，不比火车只需驶机一人查票六人，可以载千余搭客。是其纵欲减低票费，与本路竞争，事实有所不能。不信且就汕市长途汽车观之，区区咫尺之地，每次收费一毫，尚不闻其有何等重大利益，其不能低减可以了然。旅客搭车谁不较量锱铢而图省费？欲以较贵之汽车，而招多数搭客，舍火车以搭汽车，其谁从之？此不能与本路竞争者五。

　　（四）本路将来应改进之点

　　护堤公路目前不能与本路竞争，上文既述，但社会事业一日千里，本路亦宜随时势之进化，予社会以便利，将来应改进之点，亦自不少，约举数端如下。

　　（一）加开铁路汽车之区间车

　　本路将来为旅客利便起见，须加开铁路汽车之区间车，务使旅客随时随地皆有车可搭，而无待车之麻烦，是为最重要之一点。此种铁路汽车，可采用最新发明之复轮汽车，该车于汽车道或轨道上，均能通行无阻。车内设客座二十六位，其式样与寻常路行之车辆，相差无几，特装置二端之缓冲器，暨挽具，以及灯位之布置，为适合于轨道上任何方向行驶起见，稍有特异之点而已。行驶轨道之车辆，系装置行驶道路之车辆内部车轴上，而行驶道路之车辆，系装置在行驶轨道之车辆轴外部偏心轮处。该车在轨道上开行时，其行驶道路之车辆，并不转动，如须由轨道上改向道路上开行，须将行驶道路之车辆，转向车轴之同一中心处，此项复轮汽车，可以随意附挂任何列车出发，并可由列车上解下，如道路车同样开行，其原意为行驶支线而设。而对于村镇之距离铁路途程较远者，尤为适用。将来如汕站能改建铁桥，则汕菴之间，仅可行驶此项区间车一辆，由市区内一定地点，售票载客，驶至汕站，加入轨道，至菴站。即搭轨道而驶入菴市，每十五分时约可行驶一次。潮站至枫或浮亦然。每当正当班车开行后，即在轨道上行驶此种区间车。如是则搭客便利，而本路业务之发展，亦未可限量也。

　　（二）扩张货运

　　本路运输股所负责运送之货物，仅限于整车之货物，其零担货物，及旅客携带之行李，过磅收费后，付给货物牌一纸，任客自行担上行李车内，迨车抵目的地后，再由旅客自行领取。此种办法，遂使旅客于手续上有种种麻烦，有时偶一不慎，即有遗失行李之虞。本路将来拟将货运扩充，负责行李运送，与各铁路所行者无异。且无论大小件货物，均能包运包送，则货运发达，而本路业务前途，亦大有可观。

　　（三）各站兼办汽车支线

　　汽车运输，可由甲户至乙户，仓库至仓库等直达之便利。而铁路运送，则由住宅店铺，或仓库至车站间，先后须经徒步，或依其他交通机关之辅助运送，始可达到，不若汽车之便利，事实无可讳言。今为补救该项缺点起见，将来本路各站，宜兼办汽车支线，直至各村镇街市，与公路网相联络，予旅客以极端便利。如是，则公路愈发展，本路所获之利益愈大。蓋距车站为远之客，平时不能至车站乘车者，皆借公路之便，而抵本路车站乘车，所谓互相提携之利益者，盖此之谓也。

　　杂录：

　　李某，梅县人，只身带行李数事，由潮乘车来汕。至浮洋站，觉口渴，乃告其同坐不相识曰：“请为我看顾行李。”己则下车向员工索茶水。语未毕，回视火车复开行矣。欲追之不能及，不得已待第二次车乃下汕。然车中行李，则已由不相识者着顾去矣。事后迭来要求代出赏格访寻。或问车停仅一时分耳。下车索饮茶水，何谬妄乃尔，曰吾见枫溪停车甚久，人皆称到站吃水。事系新设，吾以为火车有此新例，方便乘客饮水解渴也。至此，乃知系因本路新设枫溪吸水站，致该客有此误会。

　　（本文由阿瑞推荐，原文刊登于1933年《潮汕铁路季刊》第1期，南粤古驿道网采编整理。如涉及版权等问题，请与南粤古驿道网联系。）